Tajemnica tunelu na 61 kilometrze linii kolejowej Wrocław–Wałbrzych

Tematy: eksploratorzy pociag złoty pociąg

---

Każdy, kto choć trochę interesował się tajemnicami kryjącymi się w murach i podziemiach zamku Książ, na pewno słyszał historię o pociągu, który wiosną 1945 r. wyjechał z Wrocławia i po minięciu stacji Świebodzice nie dotarł do Szczawienka, znikając na 61,8 km linii kolejowej. Legenda ta żyje już własnym życiem, doczekując się nawet fantastycznej wersji o podziemnym połączeniu Książa z pozostałymi kompleksami projektu Riese w Górach Sowich. Czy narosłe wokół tunelu bajki są całkowicie wyssane z palca, czy może wykiełkowały z ziarna prawdy, które ponoć jest w każdej legendzie? Spróbujmy nieco przybliżyć się do odpowiedzi na to pytanie.

Na jednej ze starych pocztówek zobrazowano zamek Książ w przyszłości (oryg. Schloss Fürstenstein i. Schl. in der Zukunft). Poza balonami i innymi fantastycznymi obiektami latającymi, artystyczna wizja zamku zawiera obraz pociągu wjeżdżającego na stację z tunelu pod zamkowym wzgórzem. Na budynku dworca widnieje napis: Station Schloss Fürstenstein…

Według krytyków teorii o tunelu kolejowym do Książa, ta pocztówka mogła być źródłem legendy, która przez kilkadziesiąt lat, w połączeniu z wojennymi tajemnicami okolic, rozrosła się o kolejne wątki, w tym pociąg-widmo wiozący bliżej nieokreślony, ale na pewno niezwykle cenny (Bursztynowa Komnata) lub nadzwyczaj niebezpieczny (broń chemiczna) ładunek. Także rozwinięcie hipotezy tunelu o dworzec, zlokalizowany w północnym korytarzu dolnego poziomu podziemi zamku, niepotwierdzone wierceniami na przedłużeniu tegoż korytarza, skłania sceptyków do wysuwania zarzutów o zbyt wybujałą fantazję i brak jakiejkolwiek logiki.

Ponadto relacje o znikającym pociągu otrzymywane z drugiej czy dziesiątej ręki są niejednokrotnie sprzeczne w pewnych szczegółach, jak choćby data wyjazdu pociągu ze Świebodzic czy lokalizacja odgałęzienia na km 61,1, km 61,8 albo km 64,8 – czyli w miejscach odległych od siebie o niemal 4 km! Przykładowo, na jednym z forów internetowych nowy użytkownik zamieścił post zawierający następujący tekst:

– Sam znam historię tajemniczego pociągu usłyszaną w dzieciństwie od dziadka, który to był kolejarzem na dworcu Wałbrzych Szczawienko jako robotnik przymusowy, i dużo przemawia iż takowy pociąg był koło 14 kwietnia 1945 r., a zwrotnica z toru prawego, która to odchodziła w kierunku zamku, została zdemontowana między 30 kwietnia a 2 maja 1945 r.

Wiarygodność tej relacji jest niewielka, ponieważ w kwietniu 1945 r. Wrocław był okrążony przez Armię Czerwoną, więc wątpliwe jest, aby taki pociąg mógł wyjechać z Wrocławia właśnie wtedy. W zakresie istnienia bocznicy pokrywa się ona jednak z innymi zeznaniami rzekomych świadków. Znana jest bowiem relacja kobiet mieszkających w latach 40-tych w Świebodzicach:

– To był wjazd do tunelu. Nazywałyśmy go bunkrem, czasami wchodziłyśmy do środka, ale nie zapuszczałyśmy się daleko – bałyśmy się. Pamiętam też, że do tunelu prowadziły tory.

Prześledźmy możliwe lokalizacje odgałęzienia bocznicy od linii kolejowej. Jeśli miałby powstać tunel pod zamek Książ, należałoby wybrać miejsce najbliższe, aby ograniczyć jego długość. W okolicy często przytaczanego km 61,8 tory biegną w odległości 2,75 km w linii prostej od budynku bramnego zamku, na poziomie ok. 10 m poniżej dolnych podziemi zamku, głównie w łukach poziomych. W przypadku okolic km 64,8 odległość od zamku jest minimalna i wynosi 2,31 km w linii prostej. Tutaj tory leżą na odcinku prostym, co ułatwia wbudowanie rozjazdu, a rozpatrywany tunel biegłby niemal prostopadle do nich, co pozwoliłoby na najlepsze zminimalizowanie jego długości. Różnica poziomów między linią kolejową (385 m n.p.m. a dolnymi podziemiami zamku wynosi tu ok. 30 m. Choć lokalizacja ta jest niekorzystna z uwagi na profil podłużny tunelu (jeśli miałby się kończyć na dolnym poziomie podziemi), to najlepsza z uwagi na konieczną długość tunelu – zaledwie 2,01 km, licząc do bramy zamkowej.

O stacji kolejowej budowanej przy palmiarni specjalnie do obsługi zamku wspomina w swojej publikacji Piotr Kruszyński:

– Znane są relacje mówiące o budowie tunelu kolejowego do Książa, i to z różnych miejsc w okolicy. Nie zajmując się ich wiarygodnością, można stwierdzić, że budowa tunelu pod zamek była z technicznego punktu widzenia możliwa. Nie wiadomo tylko, czy takie zamierzenie było rzeczywiście planowane i realizowane. Dla potrzeb obiektu, w jaki przekształcano zamek Książ, budowano za palmiarnią w Lubiechowie dworzec kolejowy. Posiadał on budynek stacyjny i peron z dwoma torami. Poza tym od dworca budowano drogę. Miała się ona łączyć z istniejącą od dawna i prowadzącą w kierunku zamku aleją Lipową. Jeśli w pobliżu linii kolejowej Wałbrzych – Świebodzice rzeczywiście drążono sztolnie, roboty te wytłumaczyć można nie tylko budową tunelu pod zamek.

Poszukiwania tunelu były już nawet prowadzone przez grupy osób skupione wokół Tadeusza Słowikowskiego i Jerzego Rostkowskiego. Niestety nie przyniosły one żadnych nowych odkryć, co powoduje jawne szyderstwa pod adresem jakichkolwiek „poszukiwaczy tunelu”.

Na przełomie maja i czerwca 2010 roku mają być wznowione w Wałbrzychu poszukiwania tunelu, w którym hitlerowcy ukryli pod koniec II wojny światowej pociąg z cennym ładunkiem. Inicjatorem akcji jest Jerzy Rostkowski, autor książek o nazistowskich projektach. […]

Przedstawiciele kolei zaznaczają, że nie będą robili przeszkód, pod warunkiem stosowania się do obowiązujących zasad bezpieczeństwa. – Osoby prowadzące poszukiwania będą musiały przejść przeszkolenie BHP – tłumaczy Krzysztof Wójcik z Zakładu Linii Kolejowych w Wałbrzychu. – Trzeba będzie także zawrzeć pisemną umowę, a nad całością prac musi czuwać wyznaczona przez nas osoba.

Siedem lat temu zgodę od PKP otrzymał już Tadeusz Słowikowski, emerytowany górnik i badacz tajemnic. Udało mu się wówczas dokopać do kamiennej budowli, która mogła być fragmentem wlotu tunelu. Poszukiwania przerwano, bo osuwająca się skarpa mogła zablokować linię kolejową Wałbrzych ­– Wrocław. – Jestem przekonany, że pociąg, który wyjechał ze Świebodzic i nie dotarł do Wałbrzycha, nadal stoi ukryty – mówi Słowikowski. – Moim zdaniem wiózł transport rudy wolframu bądź pociski bojowe.

Powyższa relacja sugeruje, że poszukiwania były prowadzone w bezpośrednim sąsiedztwie czynnej linii kolejowej. Jest to nieco zaskakujące, ponieważ sam T. Słowikowski mówił o bocznicy w filmie Tajemnice Książa, pokazując niemiecką mapę z czasów II wś. z naniesionym przebiegiem m.in. kolejki wąskotorowej zbudowanej od linii kolejowej w okolice książańskiej stadniny. Bardziej szczegółowy widok tej mapy przedstawiono w filmie Zagadka 65 kilometra zrealizowanym przez TVP Wrocław. Zgodnie z tą mapą odgałęzienie od linii Wrocław – Jelenia Góra znajdowało się w okolicy km 64,8. Tor miał biec łukiem w lewo i znikać pod ziemią dopiero 100 do 150 m przed obecną ul. Wilczą. Co ciekawe, w tym filmie także poszukuje się tunelu w zupełnie innym miejscu niż można by się spodziewać na podstawie mapy…

Mapę pokazywaną w filmach znalazłem ostatnio w formie planszy na wystawie w zamku Książ. Ma ona dość długi tytuł: Übersichts-Karte von den Ländereien des Fürsten von Pleß in Nieder-Salzbrunn – Fürstenstein – Polsnitz – Freiburg – Liebichau u. Seifersdorf nach ihrer Zugehörigkeit zu den einzelnen Verwaltungszweigen (czyli Mapa przeglądowa posiadłości księcia pszczyńskiego w Szczawienku, Książu, Pełcznicy, Świebodzicach, Lubiechowie i Pogorzale według ich przynależności do poszczególnych filii administracyjnych). Mapa jest w skali 1:5000, ale datowana na… 1928 rok! Teraz nasuwa się pytanie: czy bocznica powstała już wtedy, czy została naniesiona w latach 40-tych na starszą mapę? Byłbym za tą drugą opcją.

Ślady terenowe

W terenie można znaleźć drenaż z ceglanymi studzienkami rewizyjnymi i betonową ściankę peronową biegnącą wzdłuż drogi gruntowej po południowo-wschodniej stronie palmiarni. Ślady te dowodzą, że wybudowano tam tory kolejowe w stronę Książa. Służyły one przeładunkowi materiałów budowlanych na wąskotorówkę, która (na powierzchni) dowoziła je do przebudowywanego zamku. Jeśli nie byłoby przewidywane wprowadzenie normalnego toru w tunel, nie miałaby sensu budowa tej bocznicy w łuku o promieniu ok. 300 m, lecz raczej – przynajmniej na końcu przed kozłem oporowym – wybudowano by ją na odcinku prostym (by uniknąć wykonywania przekopu) czy wręcz w całości równolegle do istniejącej linii kolejowej. Uprawdopodobnia to hipotezę o planowanej lub realizowanej budowie tunelu w kierunku zamku Książ.

Już w okolicy km 64,8 przy czynnych torach znajduje się murowana studzienka, stanowiąca wprowadzenie drenażu do przepustu prowadzącego na drugą stronę torów. Jej odległość od toru jest znaczna, co może sugerować poszerzenie w tym miejscu torowiska, np. pod odgałęziający się tor. Nieco wyżej znajduje się współczesna studzienka z kręgów betonowych. Dalszy odcinek starego drenażu mógł ulec zniszczeniu podczas budowy nowego odwodnienia przy modernizacji linii kolejowej, jednak przy pierwszej brzozie z gruntu wystaje fragment betonowej ścianki, a naprzeciw następnej, przy samej drodze gruntowej, znajdujemy kolejną studzienkę.

Pojawia się także ścianka peronowa, wykorzystana częściowo jako fundament ogrodzenia. Dalej torowisko ginie w lesie. Pomiędzy 60-letnimi drzewami znajdujemy dwie studzienki obok siebie, stanowiące wprowadzenie drenażu w przepust. Ostatnia studzienka, przez okoliczną ludność traktowana jak śmietnika.

Budowa krótkiego, kilkusetmetrowego tunelu koło Książa jako kwatery głównej Hitlera pasowałaby również do „stylu” budowy podobnych obiektów na obecnym terenie Polski. W okolicy Tomaszowa Mazowieckiego w ramach stanowiska dowodzenia Anlage Mitte powstały dwa naziemne schrony kolejowe w Konewce i Jeleniu, oddalone od siebie o kilka kilometrów. Z nich prawdopodobnie nigdy nie skorzystano zgodnie z przeznaczeniem, służyły potem jako magazyny.

Między Jasłem a Rzeszowem w ramach stanowiska Anlage Süd powstał podobny schron naziemny w Stępinie i podziemny tunel w Strzyżowie, odległe o kilkanaście kilometrów. Tutaj zostały one już wykorzystane do ochrony pociągów Hitlera i Mussoliniego podczas ich spotkania. Widzimy jednak, że w obu przypadkach schrony były dwa. W okolicy Wałbrzycha jako schron przygotowywano tunel pod masywem Małego Wołowca (niem. Ochsenkopftunnel). Jeden z dwóch równoległych jednotorowych tuneli na pewnym odcinku obudowano tam żelbetem, a nie kamieniem albo cegłą jak w pozostałej części. Drugi (ze starą obudową) obecnie nie posiada nawierzchni kolejowej i można nim spokojnie przejść bez obawy o zdrowie i życie (przynajmniej dopóki nie spotkamy miejscowej młodzieży). Jeśli założylibyśmy, że kompleks Riese miałby być podziemnym centrum dowodzenia, a Książ kwaterą lub rezydencją Hitlera, to logiczne byłoby wybudowanie schronów kolejowych w dwóch miejscach – w pobliżu Riese (pod Wołowcem – dla dowódców, Hitlera albo jego gości) i w pobliżu Książa (dla Hitlera lub gości).

Kilka innych niewiadomych

Doprowadzenie bocznicy z km 64,8 na dolny poziom podziemi Książa wymagałoby zastosowania pochyleń dochodzących do 20‰, co w wilgotnym tunelu mogłoby mieć negatywny wpływ na przyczepność kół do szyn. W przypadku budowli dobrze osuszonej i lekkich składów pociągów takie pochylenie jest jednak możliwe do zastosowania. Alternatywą byłoby doprowadzenie toru na wyższy, obecnie nieznany poziom podziemi. Niejasne informacje o jego rzekomym istnieniu pojawiają się czasem w artykułach:

Są także inni świadkowie potwierdzający zabudowanie lub zawalenie dalszych ciągów sztolni i hal. […] O tunelu znajdującym się powyżej poziomu chodników mówią świadkowie, których relacje są dość wiarygodne.

Prace nad znanymi obecnie chodnikami i hipotetycznym tunelem mogły być prowadzone równolegle. Być może właśnie do tunelu kolejowego miały prowadzić drzwi wykonane w południowej ścianie książańskiego schronu oraz wschodnia odnoga sztolni nr 4? Może wejście na środkowy poziom podziemi umożliwiał zasypany obecnie szeroki szyb na dziedzińcu zamkowym? Wreszcie – może naziści nie zdążyli takiego połączenia wykonać, a nieukończony tunel wykorzystali do ukrycia cennych lub pod jakimkolwiek względem „niewygodnych” materiałów?

J. Piszczek zwraca uwagę, że intensywne prace w podziemiach zamku Książ trwały nieprzerwanie do końca, tj. do 10 maja, mimo że Hitler już wcześniej popełnił samobójstwo, Festung Breslau skapitulowała, a dowództwo niemieckie dzień wcześniej podpisało kapitulację. Dopiero wkroczenie do Wałbrzycha wojsk radzieckich 10 maja 1945 roku przerwało roboty w Książu.

Jeśli uznać tę relację za wiarygodną, to prace prowadzone pod koniec wojny najprawdopodobniej miały charakter maskujący. Jeśli istniało przejście z podziemi zamku do hipotetycznego tunelu kolejowego, mogło wówczas zostać zabetonowane lub wysadzone. Wlot tunelu mógł zostać wysadzony, a przekop zasypany, czego pozostałością może być wspomniane gruzowisko za ostatnią studzienką drenażu.

****
Tekst pochodzi ze strony http://tw_kolejofil.republika.pl/, na której znajdziecie Państwo więcej ciekawych artykułów dotyczących innych, nie mniej ciekawych historii związanych z pociągami widmo.